Honda E

Borgarbíllinn Honda e -skemmtilegur en mætti vera langdrægari

Þó að líta megi á fólksbíla sem hvert annað nytjatæki þá nýtast þeir líka sem skemmtitæki og eru auk þess á öðrum þræði tískuvarningur. Það er því margt sem hefur áhrif á val fólks þegar kaupa skal nýjan heimilisbíl annað en hrein hagkvæmnissjónarmið. Útlitið skiptir máli, þægindin, rýmið, aflið, aksturseiginleikarnir. En hvað með notagildið? Hvernig samræmist það þörfum kaupanda?

    Mjög margar rannsóknir á almennri bílanotkun sýna að dagleg akstursnotkun og bein akstursþörf lang flestra nær ekki 50 kílómetrum á dag. Flestir rafbílar í dag komast a.m.k. 150 kílómetra á rafhleðslunni og Honda e á að komast 220 kílómetra. Allflestir rafbílar duga þannig velflestum. En vandinn er bara sá að þegar fólk hugar að rafbílakaupum þá hika margir vegna þess að þeir sjá fyrir sér að stranda kannski straumlausir einhversstaðar á vegum úti í sumarfríinu. Þeir sem sé skilgreina bílaþarfir sínar út frá öðrum og sjaldgæfari þörfum en hversdagslegri akstursþörf sinni. Einmitt þessi ,,drægisótti” gæti þvælst fyrir Honda-e rafbílnum á markaðinum hér sem er eiginlega synd. Honda-e er sannarlega notalegur og skemmtilegur í öllum akstri og viðbrögðum og hlaðinn öllum þeim besta og nytsamlegasta öryggis- og tæknibúnaði sem hugsast getur og ef út í það er farið. Það væri ekkert mál að renna á honum ,,Hringinn” ef drægið væri aðeins meira og/eða net hraðhleðslustöðva landsins væri eilítið þéttara. Geymarnir í honum mættu vera stærri.

Hreinn rafbíll

Honda-e svipar til BMW i3 að því leyti að báðir eru hannaðir og byggðir frá grunni sem rafbílar og það gerir báða svo athyglisverða og spennandi. Honda-fólkinu í Japan hefði auðvitað verið í lófa lagið að taka bara einhvern af eldri framleiðslubílum sínum í þessum stærðarflokki, setja í hann rafhlöður, rafmótor og straumstýribúnað og skella síðan á markaðinn. Það hafa margir áður gert, að vísu með ýmislegum árangri. En þessi nýi rafmagnsbíll kemur - svipað og BMW i3 áður - eins og ferskur andvari inn í rafbílaflóruna sem einmitt núna er í mikilli gerjun. Þar hjálpar ýmislegt til:

   

    Honda e er sem fyrr segir hugsaður, hannaður frá grunni og byggður sem hreinn rafbíll til notkunar í þéttbýli. Hann er mjög lipur fjögurra manna smábíll. Rúmt um ekilinn og framsætisfarþegann og þokkalega fer um tvo fullorðna í aftursætinu. Hann er fernra dyra en farangursrýmið aftan við aftursætið er fremur lítið  (171 l að rúmmáli) og greinilega ekki hugsað til langferða í sumarleyfinu. En sé tvískipt aftursætisbakið allt niðurfellt skapast 571 lítra farangursrými

    Bíllinn er afar lipur í borgarumferðinni, auðveldur í akstri, mjög viðbragðsfljótur, hljóðlátur, rásfastur og hemlar vel. Í alla staði traustur akstursbíll á götum, vegum og jafnvel hraðbrautum. Þar sem rafmótorinn sem knýr bílinn er aftur í er drifið á afturhjólunum. Sjálfum mótornum er komið fyrir undir farangursrýminu sem af þeim sökum er fremur grunnt. Undir milligólfi þess er að finna búnað til að lappa upp á dekk sem tekur upp á því að missa loft. Sá búnaður er aðallega rafknúin loftdæla, kvoða sem þétt getur lítil göt á dekkjunum en ræður víst seint við stærri rifur. Ekkert varahjól er í bílnum fremur en velflestum nýjum bílum nú til dags.

    Fram í húddinu þar sem vélar hafa að mestu verið í bílum til þessa, er tengi- og stjórnbúnaður bílsins en sjálfar rafhlöðurnar eru í tvöföldu gólfi bílsins. Þar sem Honda e er frá grunni hannaður sem rafbíll hefur verið vel hugsað fyrir því að hafa þyngdardreifinguna í bílnum sem heppilegasta og það finnst vel í akstri í öllum hreyfingum og viðbrögðum hans. Með því að hafa drifið að aftanverðum bílnum hefur skapast gott rými fyrir stýrisbúnaðinn að leggja vel á og taka krappar beygjur. Þannig snýr hann nánast á punktinum og auðvelt er að bakka honum inn í þröng stæði og ef maður kann það ekki nógu vel má láta bílinn sjálfan um það.

Tækniundur

Honda e er með allan mögulegan búnað sem ýmist var til skamms tíma sjaldgæfur í bílum nema kannski þeim allra allra dýrustu og flottustu, eða þá hreinlega ekki til fyrr en nú. Það sem við vitum ekki til að hafi áður verið í bílum, í það minnsta ekki sem staðalbúnaður, eru baksýnisspeglarnir sem alls ekki eru speglar heldur myndavélabúnaður. Í Honda e eru engir útispeglar heldur eru litlir svartir hnúðar á þeim stað þar sem útispeglar sitja venjulegast. Í hnúðum þessum eru rafaugu sem sjá umhverfið afturmeð hliðum bílsins og sýna myndina af því á skjám við sinn hvorn enda mælaborðsins. Sú mynd er mjög  skýr og tær og auk þess talsvert breiðari en hefðbundnir speglar sýna. Meira að segja sjálfur baksýnisspegillinn yfir framrúðunni miðri er raunverulega breiðskjár sem sýnir það sem blasir við myndavélarauga í afturrúðunni. Augað er greinilega gleiðlinsa sem tekur mynd sem sýnir nánast upp að afturstuðara og síðan út til hliðanna þannig að hinir alræmdu blindu blettir sem farartæki nærri og til hliðar við aftanverðan bílinn geta dulist ökumanninum, er horfinn. Þegar svo lagt er í stæði sýna myndkerfi bílsins nánast hvern einasta blett hringinn í kring um bílinn,  fjarlægð í næsta bíl, vegg, stein eða lifandi veru nærri bílnum. Þetta er mjög gott mál – mikið öryggismál.

 

Les skilti og veglínur

Í reynsluakstrinum kom svo í ljós að ef ekið var of nærri næsta bíl fyrir framan, hvað þá ef sá hægði skyndilega á sér, þá greip Hondan sjálf inn í atburðarásina og hemlaði. Þar sem vegavinna var í gangi og skilti sem fyrirskipuðu lækkaðan hámarkshraða, þá las bíllinn greinilega á skiltið og tilkynnti á skjánum framan við ökumann að nú bæri að lækka hraðann snarlega. Þegar svo ekið var framhjá skilti um að sérstakri hraðatakmörkun væri lokið kom sömuleiðis strax tilkynning um það upp á skjáinn. Þá sá bíllinn miðlínur og kantlínur vega í akstri. Ef ekið var of nærri þeim eða á þær, greip bíllinn sjálfur inn í og sveigði inn að miðju réttu akreinarinnar strax.

  

    Mælaborðið í bílnum er talsvert öðruvísi en mður hefur átt að venjast. Frá ysta vinstri enda þess eru eiginlega fimm skjáir. Við sinn hvorn endann eru skjáirnir sem gegna hlutverki hliðarspeglanna. Fyrir framan ekilinn er svo skjár sem sýnir hraða og hinn lögleyfða hraða á hverjum stað. Síðan koma tveir stórir skjáir, báðir snertiskjáir Upp á þann sem situr vinstra megin við miðjuna má kalla fram upplýsingar um flest sem bílnum viðkemur og breyta hinu og þessu, velja útvarpsstöðvar og stillingar fyrir síma, GPS leiðsögukerfi, skriðstilli og slíkt. Í þeim næsta getur farþegi gert ýmislegt sér til dundurs og afþreyingar eins og að horfa á sjónvarp eða Netflix, finna sér stillimynd  af t.d. fiskabúri og stillt sundhraða fiskanna eða farið um Internetið eða bara leitað að uppáhaldsmúsíkinni á Spotify.

Tvær gerðir

Tekið skal fram að tvær gerðir Honda e eru í boði. Hvað varðar aksturinn sjálfan þá eru gerðirnar nokkurnveginn eins í útliti. Munurinn felst í því að sú dýrari er aflmeiri auk þess sem  annar búnaður er lítilsháttar mismunandi. Sá sem við reynsluókum er af gerðinni Advance (154 hestafla) en hin heitir Normal (136 hö). Í Normal útfærslunni er baksýnisspegillinn inni bara venjulegur spegill. Þá er ekki í honum tölvubúnaður svo hann ráði sjálfur við að leggja sér í stæði, ekki upphituð framsæti eða upphitað stýrishjól. Þá má á báðar gerðir velja milli tveggja hjólastærða; 16 eða 17 tommu. Ráðleggja mætti kaupendum að velja 16 tommu felgurnar því gefa aðeins lengra drægi.

    Þar sem gírstöng er venjulega í bílum eru þrír rofar: Á þeim fremsta stendur P (Parking). Á þeim næsta stendur R sem er afturábakgírinn. Á þeim þriðja stendur D sem er áframgírinn. Þar fyrir aftan er svo valrofi fyrir venjulegt hófstillt aksturslag (Normal) eða Sport.

   Þegar tyllt er fæti á bremsufetilinn þá hefst fyrst endurvinnsluferli hreyfiorkunnar þannig að hemlunarorkan verður aftur að rafmagni sem hleðst inn á rafgeymana. Það er ekki fyrr an við nauðhemlun að hinar hefðbundnu bremsur bætast við. Hægt er að stilla þetta þannig að um leið og inngjöfinni er sleppt hefst hámarks endurvinnsla af framansögðu tagi þannig að í fæstum tilfellum þarf yfirleitt að stíga á bremsufetilinn og bíllinn stöðvast á endanum alveg án þess að hemlafetillinn sé snertur. Ég býst við að flestir geti vanist þessu ökulagi fljótt og svo vel að bíllinn stöðvist nokkurnveginn alltaf á þeim stað sem ætlast er til.

   Á heildina litið voru kynnin við þennan nýja og framúrstefnulega rafbíl ánægjuleg. Hann var ágætur í öllum akstri á misjöfnum vegum, bráðskemmtilegur og einhvernveginn svo skemmtilega sérstakur að vel hefði maður getað hugsað sér að skreppa norður á Akureyri eða austur á Egilsstaði, en í svona ,,hreinræktuðum” borgarbíl er slíku takmörk sett. Rýmd rafgeymanna er ekki nema 35,5 kílówattstundir sem auðvitað er yfirleitt nóg fyrir borgarsnattið en varla ef á að nota þennan þægilega og góðan bíl til langferða.

   Samkvæmt tölum framleiðanda er drægið um 200 kílómetrar og hvort hann nær því yfirleitt er hið sama og með hefðbundna bíla, háð ökulagi en líka lofthita og annarri orkunotkun eins og miðstöð, hita í sætum og stýri o.fl. En samkvæmt tölvu bílsins sjálfs í okkar reynsluakstri sem var talsvert blandaður og að mestu innan höfuðborgarsvæðisins og mætti skilgreina sem fremur eðlilegan akstur (enginn sérstakur hraðakstur eða kappakstur), notaði bíllinn rafmagn sem nam að meðaltali um 20 kílówattstundum á hverja 100 kílómetra. Það reiknast mér vera nokkuð nærri uppgefnu eyðslutölunni.

   Geymarnir voru langt í frá fullhlaðnir þegar tekið var við bílnum hjá innflytjandanum; Öskju síðdegis og tiltölulega fljótt gekk á orkuforðann það sem eftir lifði dagsins. Að byrja ekki á fullhlöðnum geymunum var reyndar hluti af prófuninni. Til stóð nefnilega að líkja sem mest eftir venjulegu snatti um höfuðborgarsvæðið en skjótast líka fáeinar lengri akstursleiðir. M.a. Var komið við í Ikea og bílnum stungið í samband við eina af hleðslustöðvum verslunarinnar sem að vísu var ekki hraðhleðslustöð. Eftir um eina og hálfa klukkustund hafði orkustaðan batnað nokkuð og var komin upp undir 50% þegar aftur var lagt af stað. Eftir talsverðan akstur hafði staðan lækkað umtalsvert og nú varð að skyggnast eftir hraðhleðslustöð og sú við hús Orkuveitunnar uppi í Árbæjarhverfi reyndist vera sú sem næst var. Þegar þangað kom voru tveir bílar í hleðslu og einir þrír biðu eftir að komast að. Því var horfið frá og ekið nokkuð enn, eða þangað til einungis örfá prósent voru eftir á rafhlöðunum. Enn var því ekið að Orkuveituhúsinu en þar var enn nokkurnveginn sama staðan; tveir í hleðslu og aðrir tveir biðu. Þá benti einhver á að næsta hraðhleðslustöð væri við BL bílaumboðið við Sævarhöfða. Þar var ung kona að ljúka við að hraðhlaða sinn bíl þegar þangað var komið og enginn beið.

   Þar sem geymarnir voru nú nærri því að tæmast þegar þarna var komið sögu þá mátti búast við allt að hálftíma bið eftir því að hraðhleðslustöðin næði að koma orkustöðu bílsins upp undir ca 80% hleðslu. Því gekk skrifari inn í BL og hitti þar fyrir gamlan kunningja sem þar hefur starfað lengi. Eftir ca 20 mínútna samtal við kunningjann og um fimm mínútum lengri  hleðslutíma vitjaði ég aftur um Honduna og viti menn. Orkustaðan var komin upp í 80% sem dugði fyllilega í það sem eftir var – skottúr upp á Esjumela og síðan að skila bílnum aftur til Öskju enda klukkan að verða fimm.

Þéttara hleðslustöðvanet

Lærdómurinn af þessum eltingaleik við viðbótarstraum er sá að ef alvara er á bakvið orkuskiptin og það að fjölga rafbílum og útrýma að mestu brunahreyfilsbílum á allra næstu árum, þá er eins gott að hefjast handa strax. Bara miðað við núverandi fjölda hreinna rafbíla er hleðslustöðvanetið á höfuðborgarsvæðinu og hvarvetna um landið allt of gisið  og staðsetning stöðvanna á stundum hálf furðuleg.

   Ekki hafði þessi reynsluökumaður sem hér skrifar, hugmynd um að hraðhleðslustöð væri að finna undir húsvegg inni á bílastæði BL við Sævarhöfða. Ekki hafði hann heldur hugmynd um það fyrirfram að Tesla hraðhleðslustöðvarnar væru ónothæfar fyrir aðrar tegundir rafbíla nema með einhverjum sérstökum millistykkjum. Og ekki vissi hann heldur fyrirfram að hver hraðhleðslustöð getur einungis annað einum bíl í einu.

   En fyrirfram vissi hann þó að það að hlaða næstum tóman rafmagnsbíl tekur miklu lengri tíma en að fylla á tankinn á brunahreyfilsbíl. Dæling á bensíni eða dísilolíu á fólksbíl tekur 2-4 mínútur en hraðhleðslan 20-30 mínútur og hæghleðsla eins og hjá IKEA sem vissulega er góðra gjalda verð, tekur miklu lengri tíma – allt frá ca klukkustund til að geta örugglega náð heim heim eða að næstu hraðhleðslustöð. Í hæghleðslustöð eins og hjá IKEA gæti það tekið allt upp í 20 klst. að fullhlaða tóma geymana.

   Vissulega hafa orðið stórstígar framfarir í framleiðslu rafhlaðanna og hleðslutími þeirra hefur styst mjög í áranna rás auk þess sem von er á nýjum, miklu afkastameiri og fljóthlaðnari rafhlöðum innan  skamms tíma. En er ekki rétt að hefjast handa strax að þétta orkunetið fyrir rafbílana? Það hlýtur að vera nauðsynlegt þar sem rafbílum mun fjölga mikið á næstu fáum árum. Þeir eiga nefnilega framtíðina fyrir sér.

 

Verð:

4.390 þús. kr. (Nóvember 2020)

Drægi:

220 km (samkv. framleiðanda).

Kostir

Snöggur og þægilegur rafmagnsbíll

Afbragðs tæknibúnaður

Fyrirtaks akstursbíll

Gallar

Hátt verð

Lítið farangursrými

Drægi í styttra lagi