Benz G500 2019

Það kann að hljóma ótrúlega en sannleikurinn er sá að nýi G-vagninn frá Mercedes Benz, sem reynsluekið er hér, er opinberlega aðeins önnur kynslóð bílsins. Bíllinn var fyrst framleiddur árið 1979 og fagnar því fertugsafmælinu í ár og hafa vinsældir hans sífellt vaxið með árunum. Ólíkt öðrum langlífum jeppategundum hélt G-vagninn ætíð í einfalda, stæðilega og hornrétta lögun sína og hefur það orðið eitt helsta aðaleinkenni bílsins. Að frátalinni smávægilegri andlitslyftingu á framgrilli bílsins árið 1990 hefur hann verið nær óbreyttur útlitslega frá upphafi árið 1979 til enda fyrstu kynslóðarinnar árið 2018. Innrétting bílsins hefur nú tekið breytingum í takt við aðra fólksbíla Mercedes Benz í áranna rás ásamt vélum, en undirvagn og drifbúnaður helst að mestu eins. Aðallega laðar tvennt fólk að G-vagninum: sterkbyggða og einfalda kassabílaútlitið og óbilandi torfærueiginleikarnir „úr kassanum“. Á móti kemur að þessir vinsælu eiginleikar eiga stóran þátt í því hversu gamaldags bíllinn er og hve mikið hann hefur dregist aftur úr samkeppninni með tilliti til aksturseiginleika á bundnu slitlagi og sparneytni. Með þessar þráðbeinu og lóðréttu línur hefur mikil loftmótstaða ávallt angrað G-Class sem skilar sér í aukinni eldsneytisneyslu og vindgnauði. Sterkbyggð, þunglamaleg grindin með hásingar á hvorum öxli, sem auðveldar yfirferð í hvers kyns torfærum, stuðlar loks að ójafnvægi og takmarkaðri stjórn í beygjum á malbiki. Þetta gerir það að verkum að helstu keppinautar bera höfuð og herðar yfir G-Class í akstri þar sem nær allur aksturinn fer fram á malbiki.

Fjöldi nýjunga, sama útlitið

Nú víkur sögunni að hinni glænýju annarri kynslóð Geländewagen, eins og hún heitir á frummálinu. Í boði eru þrjár útfærslur: Bensínknúnar, fjögurra lítra V8 G500 (sem reynsluekið var) og G63 AMG og dísilknúin G350d með þriggja lítra, sex strokka vél. Bíllinn, sem kom til Íslands á seinni hluta síðasta árs, er nýr að öllu leyti — eða næstum því. Þótt ótrúlegt megi virðast eru vélin, rúðuvökvasprauturnar á framljósunum, hlífin yfir varadekkið, sólskyggnin, ósjáanleg festing í innréttingu, hurðarhúnar að utanverðu, lamir og læsingar einu hlutirnir sem deilt er á milli kynslóða. Þá vill gleymast að fyrri kynslóðin var alls ekki eins stór og fyrirferðarmikil og ætla mætti. Breiddin var ekki nema 1.824 mm sem er heilum millimetra breiðari en Ford Focus. Nýja kynslóðin hefur hins vegar breikkað um 121 mm og lengst um 56 mm (var áður 4.686 mm). Þessi stærri mál þýða aukið, kærkomið rými fyrir farþega og farangur en að sjálfsögðu aukið flækjustig við lagningu. Gott er að hafa 360° háskerpumyndavél til staðar sem auðveldar verkið ásamt sjálfvirkri bílastæðaaðstoð. Að auki hefur vagninn misst 170 kíló í ferlinu og stendur nú í 2.354 kg, sem er enn heill hellingur.

Á sama tíma og ytra byrði bílsins virðist að mestu óbreytt hafa umtalsverðar og kærkomnar breytingar átt sér stað í innra byrðinu. Í stað þess að klippa til og líma hinar og þessar uppfærslur annara Mercedes gerða með misáhrifaríkum hætti í innréttinguna er hún í þetta skiptið hönnuð frá grunni með G-vagninn í huga. Búnaður og stíll innréttingarinnar er vissulega sambærilegur þeim í E- og S-Class bílum af nýjustu gerð en nú passar hún einhvern veginn betur en áður. Þetta er hreinlega dásamlegur staður til að verja tíma sínum. Sætin eru lungamjúk og þykkt leðrið angar af gæðum. Akstursstaðan er há og trónir yfir aðra umferð með útsýni yfir langa vélarhlífina sem hylur urrandi V8-mótorinn. Útsýni á allar hliðar er með ágætum enda eru rúður stórar og liggja þær ekki á neinum flóknum fletum. Í hlut eiga átta ferkantaðar rúður á fjórum lóðréttum flötum. Ágætt rými er fyrir alla fimm farþegana, talsvert meira en í fyrirrennaranum og skottið rúmar alls 480 lítra. Plássið er vel nýtt, þökk sé stórum afturhlera, lóðréttum flötum og engri skáhallandi þaklínu eins og venjan er í dag.

Í stað hefðbundins mælaborðs er 12,3” LCD skjár sem breyta má og aðlaga eftir smekk með snertiflötum á stýrinu sjálfu. Öðrum 12,3” LCD skjá er síðan skeytt saman við mælaborðið og hýsir hann margmiðlunarkerfið. Sá er snertiskjár en er einnig hægt að stýra honum með áðurnefndum snertiflötum á stýrinu og á hálfgerðri tölvumús á miðjustokknum milli framsætanna. Rétt fyrir neðan snertiskjáinn er að finna þrjá mikilvæga takka í sögu G-vagnsins og leiða þeir að næsta kafla um aksturseiginleika bílsins. Það eru takkarnir fyrir driflæsingar bílsins.

Í torfæruakstri

Ólíkt öllum öðrum lúxusjeppum á markaðnum í dag er G-Benzinn með læsingu á fram- og afturdrifi og á miðjudrifinu. Þannig er hægt að dreifa aflinu jafnt milli beggja framhjóla, beggja afturhjóla og fram og aftur á milli öxla. Nokkuð algengt er að bjóða aðeins upp á eina eða jafnvel tvær læsingar í færari torfærujeppum, en þrjár setja G-vagninn í sérflokk. Til að auðvelda yfirferðina enn fremur er, ásamt níu þrepa sjálfskiptingunni, millikassi með hátt og lágt drif með lækkunarhlutfallið 2,93. Þegar reynsluaksturinn fór fram í byrjun nóvember hafði snjó lagt yfir höfuðborgarsvæðið og gerði það prófunina enn skemmtilegri. Lagt var í leiðangur upp Úlfarsfellið og um „Þúsundvatnaleið“ í von um að fá að láta reyna á læsingarnar og lága drifið. Skemmst er frá að segja að ekki reyndist þörf fyrir búnaðinn sem virkaði þó ósköp vel, svo fær var jeppinn í sídrifna háa drifinu. 

Í dýrum bílum eins og þessum er of mikið af staðal- og aukabúnaði til að telja upp í einni staðlaðri grein en virku hliðarbólstrarnir í sætunum eru einn af þeim torkennilega búnaði sem kom skemmtilega á óvart. Þessi búnaður hefur sést í sportbílum og aflmiklum stallbökum á borð við BMW M5 í tímans rás og er hannaður til þess að styðja við og rétta af ökumann og farþega í kröppum, hröðum beygjum með því að blása út hliðarbólstrana á víxl. Allt kom þó fyrir ekki og voru virku bólstrarnir svo gott sem nauðsynleg viðbót í torfæruakstri, enda héldu þeir ökumanni uppréttum í grófu klettaklifri meðan bíllinn kastaðist til beggja hliða frá grjóti til grjóts. Að auki voru afar gagnleg hallamál í margmiðlunarkerfinu sem sýndu halla langsum og þversum og gat maður því látið reyna meira og meira á klifurgetuna án þess að eiga á hættu að velta um koll. Hámarkshliðarhalli er uppgefinn 70% (31,5°) og klifurgeta 100% (45°). Nuddið í sætunum kórónaði svo þægindin bæði í strembnum torfærum og í umferðarteppu á Miklubrautinni. Ekki var ýkja mikið vatn í ánum uppi á Hellisheiði þennan dag og var því lítið látið reyna á 700 mm vaðdýpt G-Benzans, þess í stað var ekið þeim mun hraðar yfir þær til að ná tilkomumeiri myndum.

Á malbiki

Þá víkur sögunni að malbiki, þar sem mest áhersla var lögð á endurbætur umfram gamla bílinn. Enn er stigagrind undir bílnum með fimm arma fjöðrun með stífan bita og hásingu milli afturhjóla en nú er í fyrsta sinn sjálfstæð Macpherson-fjöðrun að framan. Niðurstaðan er gjörsamlega viðunandi hegðun í akstri á bundnu slitlagi fyrir jeppa sem þennan. Vindgnauð er enn talsvert frá lóðréttum flötum bílsins, þá helst framrúðu og flennistórum hliðarspeglum, en þó talsvert minna en áður, þökk endurbótum á loftflæði bílsins. Hvimleiður vandi fyrirrennarans var ekki bara talsverður hávaði í vindinum, heldur uppsöfnun regns, drullu og skordýra á framrúðunni. Undirstýringin verður vissulega allsvakaleg við smávægileg átök og láta aðrir lúxusjeppar á borð við Range Rover og Audi Q7 betur að stjórn við þessar aðstæður. Þeir eiga þó jafn langt í land í torfærugetu eins og G-Class vantar upp á í fimi á malbiki. Alltaf fyrirfinnast málamiðlanir í aksturseiginleikum og því þarf bara að velja og hafna. Urmull öryggisbúnaðar og akstursaðstoðar var til staðar líkt og akreinaaðstoð, árekstrarvörn og aðlögunarhæfur hraðastillir sem alltaf er gott að eiga í pokahorninu. Sá búnaður, ásamt loftpúðum og byggingu bílsins stuðlaði að því að G-Class hlaut nýverið fimm stjörnur af fimm mögulegum í öryggisprófum Euro NCAP.

Vélin reyndist algjört konfekt: fjögurra lítra, tvíforþjappaða V8 vélin skilar 422 hestöflum og 610 Nm af togi um níu gíra 9G-Tronic sjálfskiptingu. Afköstin eru talsverð fyrir svo þungan jeppa en hann skilar sér úr kyrrstöðu í 100 km/klst á 5,9 sekúndum í dásamlegu, ánetjandi urri strokkanna átta. Eldsneytiseyðslan var, eins og við má búast, fremur há. Þótt opinberar tölur Mercedes Benz reyni að telja lesendum trú um meðaleyðslu upp á um 12 lítra á hundraðið, reyndust rauntölur 40% – 50% hærri.

Karakter og dramatík

Þá er ekki hægt að loka grein um Mercedes Benz Geländewagen án þess að minnast á hurðar og læsingar. Hurðar eru stórar og þungar og skellast eins og þær væru á bankahvelfingu. Eins gott er að smá viðleitni sé til staðar, því að óvenju mikinn kraft þarf til að loka þeim. Eins og greint var frá hér í upphafi eru læsingarnar fengnar beint úr gamla bílnum og er góð ástæða fyrir því. Oft hafa bílablaðamenn hvaðanæva úr heiminum líkt hljóðinu í sjálfvirkum læsingunum við það þegar Kalashnikov AK-47 riffill er hlaðinn og miðað við að upplifun undirritaðs af AK-47 er eingöngu fenginn úr bíómyndum er sú lýsing ekki fjarri lagi. Öll þessi dramatík og tilburðir eru hlutar af því sem einkenna karakter G-vagnsins svo vel og eru vinsældirnar tilkomnar m.a. vegna þess.
Loks er ekki hægt að virða fílinn í herberginu að vettugi, þar á ég við verðið. Sé lesandi kominn þetta langt í greininni ætti ekki að koma á óvart að öll þessi herlegheit kosta drjúgan skilding. Það er rétt mat, því að grunnverð á þessum G500 bíl, þegar greinin er skrifuð í mars 2019, er 23.180.000 kr. Þá er ótalinn fjöldinn allur af aukabúnaði sem var í reynsluakstursbílnum líkt og 360° myndavél, bílastæðaaðstoð og hinir og þessir útlits- og þægindapakkar. Niðurstaðan er sú að verðið á reynsluakstursbílnum var komið vel yfir 30 milljónir. Því er vissulega ekki allra að fjárfesta í slíkum grip og ef marka má notaða markaðinn virðist hann ekkert ætla að flýta sér að lækka í verði heldur.

Róbert Már Runólfsson