Lexus NX 2015

„Markmiðið með NX var að búa til lúxussportjeppa með svo heillandi og eftirtektarvert útlit að hann kallar á að maður setjist við stýrið.“ Þessi orð mælti Takeaki Kato, yfirverkfræðingur NX. Með þau orð í huga er erfitt að segja hvort honum hafi tekist ætlunarverk sitt. Í fyrsta skipti er ég sá myndir af NX frá bílasýningunni í Peking árið 2014 þótti mér bíllinn svo handahófskenndur og gapandi að mér leist hreinlega ekkert á blikuna. Helst þótti mér hann minna á óklárað verk myndhöggvara. Eftir því sem leið á tímann og ég sá fyrstu bílana í eigin skinni á götum borgarinnar fór mér smátt og smátt að snúast hugur. Frá upphafi bar ég þó alltaf mikla virðingu fyrir hönnun bílsins þar sem farið var algjörlega út fyrir tilgangslaus viðmið um hvernig „lúxussportjeppi“ ætti að líta út. Nýtt er gott! Um leið, hins vegar, og ég tók við lyklunum og settist upp í nýbónaðan, perluhvítan reynsluakstursbílinn var ég sannfærður um að hönnunin hafði hitt beint í mark.

Lexus NX er byggður lauslega á Toyota Rav4 en er þó rangt að líta á hann einungis sem Rav4 í sparifötum. Aðeins hluti undirvagns og hjólhaf er það sama í báðum bílum ásamt fáeinum íhlutum. Vélar, fjörunarbúnaður og innrétting eru sérsniðin að NX. Tvær vélarútfærslur eru í boði og var báðum reynsluekið; 2 lítra forþjappaðri bensínvél í NX200t sem skilar 238 hestöflum og 2,5 lítra bensínvél ásamt tveimur rafmótorum í tvinn-útfærslunni NX300h sem skilar samalögðum 197 hestöflum.

NX200t bíllinn reyndist mun skemmtilegri í akstri og skal engan undra, enda aflmeiri og útbúinn hefðbundinni sex þrepa sjálfskiptingu með flipaskiptingu í stýri, ólíkt CVT-skiptingunni í tvinnbílnum. Nánar um hana síðar. Reynsluakstursbíllinn kom í F-Sport útfærslu með 18“ felgur, stífari fjöðrun og sportsæti ásamt hinum ýmsu sportlegu útlitsuppfærslum. NX bíllinn kemur með fyrirferðarlítilli MacPherson fjöðrun að framan og hinni margsannreyndu, sterkari (en dýrari) tvíarma óskabeinsfjöðrun (e. Double wishbone suspension) að aftan, sem tryggir stöðugleika þökk sé auknum hjólhalla (e. Camber) í beygjum. Grip við veginn var talsvert og sýndi bíllinn mikla stillingu þegar keyrt var yfir ójöfnur í malbiki eða á malarvegum. Fyrrnefndri stífari F-Sport fjöðrun var þó sennilega ofaukið þar sem hún fórnar mýkri akstri fyrir nær óþarfan sportleika – a.m.k. á íslenskum vegum. Að svo sögðu er bíllinn afar hljóðlátur; vindgnauður lítill þökk sé samblandi af straumlínulaga yfirborðsflötum (þrátt fyrir óhefðbundna, „hvassa“ lögun) og  vel smíðaðri yfirbyggingu með viðeigandi hljóðeinangrum sem draga einnig úr veghljóði og vélarhljóði. Uppgefnar eldsneytisnotkunartölur í blönduðum akstri eru 8,1 l/100 km, en þessa desemberhelgi með hitastig nokkuð undir frostmarki voru rauntölur 10,6 lítrar á hundraðið. Í djúpum snjó stóð hann sig heldur framar vonum, var rásfastur og með viðunandi 18 cm veghæð fyrir snjóaða Heiðmerkurvegi. Spólvörnin, stöðugleikastýringin og brekkuaðstoðin sinntu einnig sínum hlutverkum og héldu bílnum á réttri braut. Vert er að taka fram að þótt Lexus NX geti höndlað ýmsar vegleysur, kýs hann helst að sleppa því og faðma fremur malbikið – líkt og flestir eigendur koma til með að gera. Þessi staðreynd er undirstrikuð einna best í 70 blaðsíðna kynningarbæklingi bílsins sem inniheldur ekki eina mynd af bílnum á öðru undirlagi en malbiki.

Tvinnbíllinn NX300h, sem kom í Exe AWD útfærslu, er öllu flóknari smíð því eins og áður kom fram er hann, auk bensínvélarinnar, knúinn af tveimur rafmótorum. Framhjólin eru knúin af bensínvélinni og 105 kW rafmótor á meðan afturhjólin eru einungis knúin af 50 kW rafmótor. Þessi flókna afldreifing kann að hljóma snjöll, sem hún einmitt er sé rafhlaðan fullhlaðin. Viðstöðulaust tog rafmótoranna í samvinnu við sprengihreyfilinn spyrna bílnum hressilega af stað og veita góða rásfestu við hröðun og í beygjum. Ennfremur er hægt að keyra stuttar vegalengdir hljóðlaust á rafmagninu einu og sér á allt að 65 km/klst. En sá hængur er á að þegar rafhlaðan tæmist situr ökumaður eftir með framhjóladrifinn og aflskertan bensínbíl og þarf þá að nota hemlana til að umbreyta hreyfiorku bílsins í hleðslu inn á rafhlöðuna (e. Regenerative braking). Þetta getur skapað vandræði ef bíllinn festist t.d. í snjóskafli og þarf drif á öllum hjólum til að losna. Síðast og allra síst kemur tvinn-útfærslan með fyrrnefndri þrepalausri CVT-sjálfskiptingu sem heldur ákveðnum (hentugum) snúningshraða við mismikla inngjöf. Þegar gefið er í, t.d. til að taka fram úr, kemur langt hik frá því bensíngjöfin er stigin í gólfið þar til gírkassinn rankar við sér og kemur sér upp í ærandi 5600 snúninga og heldur sér þar án þess að skipta um gír. Hikið getur reynst svo langt að þegar aflið kemur hefur framúrakstursglugginn lokast aftur.

Að svo sögðu er tvinnbíllinn ansi þægilegur innanbæjarkostur. Eyðslugrannur (rauneyðsla um 7,7 l/100km í þónokkru frosti), hljóðlátur, rúmgóður og skartar nýstárlegu útliti í þokkabót. Rafhlöðum er komið fyrir undir aftursætum og taka því ekki mikilvægt pláss úr skottinu sem rúmar alls 475 lítra. Fótarými aftursætisfarþega er einnig með besta móti og á pari eða ívið meira en það í aftursætum keppinauta í svipuðum stærðar- og verðflokki. Innréttingin er falleg ásýndar,  hefur fágað en þó framúrstefnulegt yfirbragð eins og Lexus einum er lagið. Eins og ég hef áður sagt og mun aftur segja er að sætin í Lexus bifreiðum eru þau allra þægilegustu sem fyrirfinnast í lúxusbílum hérlendis. Lega, bólstrun og áferð sætanna eru í hæsta gæðaflokki og reyndist því stanslaus tveggja tíma þjóðvegaakstur í vetrarfærð leikur einn, jafnvel þótt lengra hefði verið ekið. Hvorki þreyta né bakverkir létu þar á sér kræla. Margmiðlunarkerfið var  einfalt og skilvirkt í notkun og reyndist ágætis tilbreyting að því var ekki stýrt af snertiskjá, heldur skrunhjóli. Oft á maður nefnilega til að þurfa að taka augun lengur af veginum til að finna takkana á mis-næmum snertiskjám bíla.

Eins og við er að búast í lúxusbíl sem þessum er hann hlaðinn búnaði. Reynsluakstursbílarnir komu báðir með 7“ margmiðlunarskjá, rafstýrð leðursæti, LED-ljósabúnaði, lyklalausu aðgengi, rafdrifinn afturhlera, bakkmyndavél, þráðlausan hleðslubúnað fyrir (takmarkaðar tegundir) farsíma og 8 hátalara Pioneer hljóðkerfi. Fjöldinn allur af aukabúnaði er einnig í boði fyrir meiri pening, t.a.m. glerþak, 14 hátalara Mark Levinson hljóðkerfi, leiðsögukerfi (sem mér finnst að ætti að vera staðalbúnaður í dag), upphitað stýri, 360°myndavélakerfi o.s.frv. Einhverra hluta vegna er árekstrarvari og sjálfvirkur hraðastillir ekki fáanlegur í bílnum á Íslandi, þrátt fyrir að hann sé það annars staðar.

Þegar kemur að því að velja á milli tvinnbílsins NX300h og forþjappaða NX200t er vandinn lítill sökum gríðarlegs verðmunar sem stafar af hagstæðari opinberum gjöldum tvinnbílsins. Vegna minni koltvísýringslosunar leggst 15% vörugjald á tvinnbílinn en heil 45% á 200t bílinn. Grunnverðið á einungis framdrifnum tvinnbílnum er 7.850.000 kr, en í fjórhjóladrifnu Executive útfærslunni sem reynsluekið var færist verðið upp í 9.650.000 kr. Grunnverð NX200t í F-Sport útfærslunni er hins vegar heilar 12.620.000. Þegar upphæðin er komin svo hátt myndi ég heldur mæla með bíl ársins á Íslandi 2016, Volvo XC90. Burtséð frá leiðinlegum gírkassa og hugsanlega vandasömu fjórhjóladrifi þegar mest á reynir er NX300h því talsvert vænlegri kostur – enda selst hann mun betur hér á Íslandi.

Helstu upplýsingar:

Kostir:

• Gæðasmíði og góð efnisnotkun
• Hljóðlæti
• Öryggistilfinning í akstri
• Stærð farþega- og farangursrýmis
• Frábær sæti

Ókostir:

• CVT gírkassi (Hybrid útfærsla)
• Hátt verð (Bensín útfærsla)
• Skortur á tæknibúnaði í ódýrari staðalútfærslum

Róbert Már Runólfsson