2+1 eða 2+2 vegur –lítill munur í öryggi og þægindum – mikill kostnaðarmunur

Haraldur Sigþórsson verkfræðingur.

Nokkuð hefur verið rætt og ritað um breikkun Suðurlandsvegar að undanförnu.  Brugðið hefur við ýmiss konar misskilningi í málflutningi.  Hér á eftir verður reynt að skýra nokkur mikilvæg atriði tengdum breikkun og samanburði á 2+1 og 2+2 vegum.

Núverandi Suðurlansvegur er ekki 2+1 vegur, ef frá er skilinn nýlega lagður stuttur tilraunakafli í Svínahrauni. Hins vegar er hann stundum þrjár akreinar, því að á stöku stað eru klifurreinar upp brekkur. Slíkur vegur hefur þó ekki breitt miðsvæði og víravegrið, sem aðskilur akstursstefnur. Hann er heldur ekki þrjár akreinar að jafnaði eins og 2+1 vegur.  Þá eru skiptisvæði og fleiri deiliatriði yfirleitt ekki hönnuð eins og um 2+1 veg væri að ræða.

Gott tækifæri gafst til að kynna þjóðinni 2+1 vegi þegar ákveðið var að leggja tilraunakafla á nýrri veglínu Suðurlandsvegar í Svínahrauni á Hellisheiði.  Í stað þess að vanda sérstaklega til verksins og tryggja góða hönnun, var sparað og breiddir ekki hafðar nægjanlegar.  Gildir það um miðsvæði, en einkum um axlir. Litlu munaði þó að enn verr færi.  Upphaflega átti nefnilega einnig að sleppa víraleiðara í miðju vegarins. Annmarkar á hönnun hafa því miður svert þessa veggerð í augum almennings.

Sumir segja, að lítill munur hljóti að vera á kostnaði við að leggja 2+1 veg og 2+2 veg, því að einungis muni einni akrein.  Þetta er alrangt.  Kostnaðarmunur er töluverður m.a. vegna þess að á 2+1 vegi eru vegamót stefnugreind á jafnsléttu, en á 2+2 vegi eru þau mislæg.  Sem dæmi um kostnað vegna byggingar hringtorgs, sem er dýr útfærsla án brúa eða undirganga, mætti gefa sér um 40 milljónir, en mislæg vegamót af einföldustu gerð kosta 100-150 milljónir.  Þá er 2+2 oft með mjög breiðu miðsvæði, sem eykur kostnað.  2+2 vegur er sem sagt það sem í daglegu tali er kallað hraðbraut, en 2+1 vegur góður þjóðvegur með framúrakstursreinum og aðskilnaði akstursstefna.  Nýlegar kostnaðaráætlanir benda til þess að 2+1 vegur gæti kostað um 5,8 milljarða, en 2+2 vegur um 13,5 milljarða.  Þar er kaflinn frá Reykjavík að Hafravatnsvegi líklega í báðum tilfellum 2+2.

Hraði yrði meiri á 2+2 vegi og má bæði líta á það sem kost og galla.  Af því stafar tímasparnaður, en umferðaröryggi gæti orðið ábótavant m.a. vegna þess að hálkuástand er óumflýjanlegt fyrir veg sem liggur svo hátt yfir sjávarmáli. Lega, geómetría góðs 2+2 vegar yfir fjall er ekki auðvelt verkefni.  Líkur benda til, að færa yrði veglínuna til með tilheyrandi uppkaupum á landi, til að tryggja góða legu, t.d. niður Kambana.

Hægt er að hugsa sér endanlegt takmark sem 2+2 veg og gæti þá 2+1 vegur verið áfangi á þeirri leið.  Raunar gæti 2+1 lausn verið nægjanleg langt fram í tímann.  Umræðan snýst ekki um flutningsgetu Suðurlandsvegar, því að nógur afgangur er af henni.  2+1 vegur ber 15-20 þús. bíla og langt er þangað til slíkum umferðartölum verður náð frá 6 þús. í dag.  Um er að ræða hugsanlegan öryggisávinning og ósk um aukin þægindi.  Ljóst er, að um langmestan hluta öryggisávinnings 2+2 vega má ná með 2+1 vegum.  Reikna má með um 90%.  Akstursþægindi eru meiri á 2+2 vegum.

Ótrúleg umræða hefur undanfarið farið fram, þar sem sumir stjórnmálamenn hugsa meira um það, að reyna að koma höggi á samgönguráðherra, en hag ökumanna almennt.  Suðurlandsvegur er ekki vettvangur hreppapólitíkur eða hagsmunapots heldur lífæð landsmanna allra.

Höfundur er verkfræðingur og starfar hjá verkfræðistofunni Línuhönnun hf.