Hraðablindan

Óskar Ásgeirsson.

Undanfarin 10 ár hefur mjög margt jákvætt unnist í umferðaröryggismálum á Íslandi. Almenn vakning hefur verið í samfélaginu og ber dagskrá FÍB í tilefni 75 ára afmælis félagsins þess skýr merki. Þetta á allt upphaf sitt með fyrstu Umferðaröryggisáætluninni sem tók gildi 1997 með samþykki Alþingis árinu áður. Með stofnun Umferðarstofu var svo þessi málaflokkur sameinaður undir einn hatt undir öflugri stofnun. Á svipuðum tíma var sett á fót Rannsóknarnefnd umferðarslysa (RNU). Í kjölfar þess hefur líka mikil vakning átt sér stað hjá Vegagerðinni. Á þessu ári var haldið áfram með mjög merkilegt verkefni sem nefnist EuroRAP undir forystu FÍB. Síðustu ár hefur almenningur líka vaknað að hluta og ýmislegt jákvætt gerst samanber félagið Samstöðu. Allt er þetta til bóta og ber að fagna. Um leið og menn taka bílslys jafn alvarlega og flugslys þá er framtíðin björt. Enda hefur fluginu tekist þrátt fyrir banvænan ferðahraða að fækka slysum.

Fyrir 10 árum varaði ég sterklega við í blaðagrein ákveðinni þróun í þessum málaflokki sem er ofuráhersla á að lækka almennan ökuhraða í þeirri trú að með því móti fækki sjálfkrafa slysum. Slíkt línurit fylgdi með Umferðaröryggisáætluninni árið 1997. Þetta sama línurit var fullkomlega afsannað með mestu breytingu á hámarkshraða allra tíma í Bandaríkjunum árinu áður. Í stað þess að 6400 létust í umferðinni eins og slík fræði halda fram, fækkaði þeim um 100. Þetta línurit sem er ættað frá Noregi byggði að hluta á lækkun hámarkshraða í Bandaríkjunum á tímum orkukreppunnar. Vissulega fækkaði banaslysum eftir lækkunina, en það var ekki vegna hennar heldur vegna þess að stórlega dró úr umferð. Þegar nánar var að gáð fjölgaði banaslysunum í orkukreppunni miðað eknar mílur. Með sama línuriti eða kannski trúarbrögðum væru Autobahn í Þýskalandi órekstrarhæfir. Línuritið gefur til kynna að Hollendingar aki á 120 km hraða á meðan Spánverjar ferðast á 200 km hraða.

Taka skal strax fram að hér er ekki verið að réttlæta ofsaakstur sem er banvæn hegðun ástunduð af fullkomnum brotavilja. Samkvæmt skýrslum RNU um orsakir banaslysa er slíkt oftast stundað í áfengis eða fíkniefnavímu. Afgangurinn eru ungir ökumenn í kappakstri. Þessi hegðun tekur nokkur líf á ári og gerir marga örkumla. Því ber með öllum ráðum að stöðva slíkt framferði. Á sama tíma má alls ekki rugla slíkri hegðun við almennan ökuhraða fjölskyldufólks. Því án hraða kemst enginn milli tveggja stað. Hann er forsenda efnahagslegra framfara og tryggir að landið er byggilegt. Ekki má heldur rugla saman árangri sem náðst hefur með lægri hraða innanbæjar til að fækka banaslysum í íbúðargötum vegna gangandi vegfarenda. Þau fræði ganga ekki upp á þjóðvegum og stofnbrautum.

Ég verð að viðurkenna að ég var farinn að trúa því sjálfur að árið í ár yrði það gæfulegasta hvað varðar fækkun alvarlegra slysa. Bara að aðhald lögreglu myndi vekja ökumenn og hvetja til árvekni. Segja má að allar óskir þeirra sem trúa á að lækkun á ökuhraða fækki sjálfkrafa slysum hafi verið uppfylltar. Fimm kílómetra lækkun vikmarka, sektir í himinhæðum og mjög virkt eftirlit lögreglu skilaði öllum villtustu draumum þeirra sem trúa á slík fræði. Samkvæmt tölum frá Vegagerðinni tókst þetta fullkomlega í sumar og lækkaði meðalhraðinn umtalsvert. Samkvæmt þessum fræðum átti alvarlegum slysum að fækka um 15% á árinu.

En skiluðu aðgerðirnar raunverulegum árangri? Hér fyrir neðan er mynd sem sýnir fjölda hraðabrota ásamt samlögðum fjölda alvarlegra slasaðra og látinna í umferðinni. Tölfræðilega er sú samantekt margfalt marktækari en sveiflukennd banaslys vegna þess hve fáir búa á Íslandi. Síðustu mánuði ársins er notast við meðaltal mánuðina á undan. Til vinstri á línuritinu mælikvarði alvarlega slasaðra og látinna en til hægri fjöldi sekta vegna hraðabrota.

Samkvæmt línuritinu mætti halda að fleiri hraðasektir auki slys í umferðinni. Það er ekki skynsamleg ályktun frekar en að fleiri sektir fækki alvarlegum slysum. Skýringin á þessari slysaaukningu er miklu flóknari. Eina leiðin til að greina slíkt betur er að efla RNU og rannsaka líka öll alvarleg slys. Til aðvelda þá vinnu þyrfti að setja svartan kassa í alla bíla sem geymir upplýsingar um síðustu augnablikin fyrir slys. Alvarlega slösuðum fjölgaði yfir hásumarið í ár miðað við árið á undan þrátt fyrir öflugustu löggæslu Evrópu. Árið 2006 var farið í svipaða vegferð og í ár með hækkun sekta, en þá fjölgaði líka slysunum frá árinu 2005 eins og sjá má á línuritinu. Þrátt fyrir engan árangur er haldið áfram á sömu braut. Því miður óttast ég að þessi málaflokkur sé að lenda í vítahring rétttrúnaðardoða. Ég óttast að mjög erfitt verði að vinda ofan af þessari stefnu svo að hægt verði að greina kjarnann frá hisminu.

En afdrifaríkasta aðgerðin í fyrra var sú að fyrrverandi samgönguráðherra lækkaði af ósk mestu æsingaaflanna vikmörk úr 10 km í 5 km á klukkustund. Þar hjó hann því miður í raðir öruggustu og löghlýðnustu ökumannanna. Þessi aðgerð gerir framúrakstur mun hættulegri ef umferðarlögunum er framfylgt út í ystu æsar. Líkum má leiða til þess að hraðalækkunin sljóvgi og geri ökumenn værukærari af gervi-öryggiskennd. Enda er gefið sterklega í skyn að „löglegur“ hraði dugi einn og sér til öryggis þegar raunveruleikinn er sá að allur hraði yfir 30 km er varasamur. Hættan er líka sú að þessir ökumenn hætti að taka mark á refsiglöðum yfirvöldum og snúist þegar fram líða stundir gegn markmiðum stjórnvalda í umferðaröryggismálum sem væru mjög dapurleg málalok.

Alvarlegasta afleiðing er samt sú að dregið hefur verið úr afkastagetu vegakerfisins. Tökum sem dæmi leiðina milli Akureyrar og Reykjavíkur sem er samtals 389 km. Ef 500 ökumenn aka daglega milli þessara staða (reyndar mun fleiri á sumrin) og ökuhraði þeirra lækkaður um 5 km þá kostar lengri ferðatími um 100 milljónir á ári. Ef slík aðgerð fækkaði slysum í raun þá væri þessar 100 milljónir réttlætanlegur fórnarkostnaður, en ef ástandið lagast ekkert þá flokkast þetta aðeins sem enn ein atlagan landsbyggðinni. Erfitt er að reikna heildarkostnað vegna þessarar lækkunar því taka þarf inn í reikninginn mjög marga þætti til að gæta alls sannmælis. Gera má samt ráð fyrir að þessi hraðalækkun almennings hafi kostað nokkra milljarða í tafir árið 2007.

Ég skora því á nýjan samgönguráðherra Kristján L. Möller að leiðrétta vikmörk hámarkshraða í 10 km klukkustund eins og þau voru. Þau efnislegu rök sem lágu fyrir þessari lækkun hafa ekki gengið upp. Lækkun vikmarkanna er skattur á landsbyggðina, gerir framúrakstur hættulegan, sljóvgar ökumenn og skaðar umferðaröryggismarkmið yfirvalda.