Sundabrú hagkvæmari en jarðgöng og bætir samgöngur fyrir alla ferðamáta

03.02.2021

Sundabrú er hagkvæmari kostur en jarðgöng fyrir legu Sundabrautar. Þetta kemur fram í skýrslu starfshóps á vegum Vegagerðarinnar. Fulltrúa í hópnum áttu einnig Reykjavíkurborg, Faxaflóahafnir og Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu.

Það var Sigurður Ingi Jóhannsson, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, sem kynnti skýrslu hópsins á blaðamannafundi í dag. Hann fól starfshópnum að meta valkostina tvo og tók við skýrslunni fyrir helgi.

Fram kemur að starfshópurinn telur vega þyngst að kostnaður við brúarleið væri lægri, brú henti betur fyrir alla ferðamáta og almenningssamgöngur og að ný Sundabraut á brú bæti samgöngur innan höfuðborgarsvæðisins og til og frá borginni með því að dreifa umferð, minnka álag á öðrum stofnvegum og stytta ferðatíma.

„Niðurstöður starfshópsins staðfesta sannfæringu mína um að Sundabraut bæti samgöngur, hvort tveggja fyrir íbúa höfuðborgarsvæðis og íbúa landsbyggðar. Það er sérstaklega ánægjulegt að Sundabrú muni geta eflt almenningssamgöngur og styðja við fjölbreytta ferðamáta. Með því að stytta ferðatíma og dreifa umferð bætum við lífsgæði fólks. Niðurstöður um að Sundabrú sé hagkvæmari kostur eru afgerandi og að mínu mati er ekkert því til fyrirstöðu að taka næstu skref og hefja framkvæmdir við Sundabraut. Þetta er ekki spurning hvort af verkefninu verði heldur hvenær. Núna er góður tími að fara í opinberar framkvæmdir. Undirbúningur verksins, hönnun og verklegar framkvæmdir skapa mikilvæga atvinnu og auka hagvöxt í landinu,“ segir Sigurður Ingi Jóhannsson, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra á vef ráðuneytisins.

Framkvæmdir geta hafist árið 2025

Starfshópurinn telur að framkvæmdir við Sundabraut geti hafist árið 2025 og lokið 2029-2030. Hópurinn telur að undirbúningur, rannsóknir, hönnun, mat á umhverfisáhrifum og vinna við breytingar á skipulagsáætlunum taki að lágmarki 4 ár. Þá megi áætla að framkvæmdatími við byggingu Sundabrúar og aðliggjandi vega verði um 4-5 ár.

Kostnaður við þverun Kleppsvíkur með Sundabrú er metinn 44 milljarðar kr. en með jarðgöngum (Sundagöngum) 58 milljarðar kr. Kostnaður við kaflann frá Gufunesi á Kjalarnes er sá sami í báðum tilvikum, eða 25 milljarðar kr. Heildarkostnaður miðað við brú er því 69 ma. kr. en 83 ma. kr. ef jarðgöng yrðu fyrir valinu.

Sundabraut er ein af sex samgönguframkvæmdum sem Alþingi hefur heimilað að verði unnin sem samvinnuverkefni hins opinbera og einkaaðila (PPP).

Helstu niðurstöður – umferð, almenningssamgöngur og fjölbreyttir ferðamátar

Starfshópurinn kynnir í skýrslunni margvísleg rök fyrir því að Sundabrú sé hagkvæmari vakostur en jarðgöng.

Sundabrú hefur jákvæðari áhrif á umferð og ferðatíma en jarðgöng og bætir samgöngur í norðurhluta höfuðborgarsvæðisins.
Sundabrú getur dregið úr umferðarþunga á öðrum vegum, s.s. Höfðabakka um Gullinbrú og í Ártúnsbrekku. Báðir valkostir (Sundabrú og Sundagöng) hafa sömu áhrif til minnkunar á umferð um Vesturlandsveg í Mosfellsbæ.
Sundabrú nýtist betur fyrir almenningssamgöngur og samkvæmt umferðarspám mun farþegum fjölga, ferðatími styttast og skiptingum fækka.
Sundabrú gefur möguleika á nýrri tengingu fyrir göngu- og hjólaleiðir og er því skynsamlegri lausn fyrir fjölbreytta ferðamáta.
Sundabrú bætir tengingu milli höfuðborgarsvæðis og Vesturlands og Norðurlands. Vegalengd frá Akranesi til Reykjavíkur mun til að mynda styttast um 5-8 km.
Sundabrú bætir tengingu Grafarvogs við svæðið vestan Elliðaáa.
Sundabrú getur aukið hagræði fyrir atvinnustarfsemi af ýmsu tagi og hægt er að koma til móts við áhrif á hafnastarfsemi.

Starfshópurinn tilgreinir að jarðgöng myndu á hinn bóginn hafa minni sjónræn áhrif og að brúarframkvæmdir hefðu meiri áhrif á hafnastarfsemi á framkvæmdatíma. Tillögur hafi þó verið kynntar hagsmunaaðilum og að ekki hafi verið gerðar verulegar athugasemdir við þær.

Nánar um Sundabrú

Í skýrslunni er gerð tillaga um að Sundabrú verði 1.172 m löng með 14 höfum. Fjórar akreinar yrðu á brúnni og sérstök göngu- og hjólaleið á austurkanti brúarinnar. Um helmingur brúarinnar yrði yfir Kleppsvík en hinn helmingurinn á landi að vestanverðu. Brúin myndi rísa í 35 m hæð yfir hafflötinn með 30 m siglingahæð og 100 m breiðri siglingarennu. Með þessu er gert ráð fyrir að hægt verði að sigla undir Sundabrú til að nýta áfram hafnarbakka innan brúarinnar.

Við Gufunes er miðað við að Sundabrú mæti landi á stuttri landfyllingu. Gert er ráð fyrir að Sundabraut tengist Sæbraut við núverandi gatnamót Holtavegar og Sæbrautar. Hægt verði að aka undir Sundabrú við gatnamótin við Skútuvog og tengja þannig svæði beggja vegna.

Ábendingar starfshóps

Starfshópurinn vekur athygli á að kaflinn frá Gufunesi að Kjalarnesi væri nauðsynlegur hluti Sundabrautar til að ná fram hámarksávinningi. Á þeim kafla megi gera ráð fyrir vegi á yfirborði alla leið frá Gufunesi að Kjalarnesi með brúm á Leiruvogi og í Kollafirði. Starfshópurinn telur mögulegt að byggja Sundabraut frá Gufunesi að Kjalarnesi samhliða þverun Kleppsvíkur en nánari útfærslur á áfangaskiptingu þarf að meta á síðari stigum.

Í tillögum sínum bendir starfshópurinn á að mikilvægt sé að skoða nánar líklegar breytingar á dreifingu umferðar og hvernig bregðast eigi við mögulegum neikvæðum áhrifum á íbúahverfi á áhrifasvæði Sundabrautar. Einnig þurfi að huga vel að innra gatnakerfi norðan Sæbrautar og tryggja nauðsynlegt flæði umferðar um Vatnagarða, Barkarvog og Skútuvog.

Þá þurfi að gæta vel að hæð Sundabrúar til að núverandi starfsemi verði tryggð eins og kostur er. Nauðsynlegt væri að gera tímanlega ráðstafanir til að lágmarka röskun á starfsemi á framkvæmdatíma og svo til framtíðar, m.a. með gerð viðeigandi hafnarmannvirkja og nýrrar tengingar vöruflutninga til og frá farmsvæðum Sundahafnar.

Hluti af fortíð og framtíð

Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015-2040 er gengið út frá því að Sundabraut verði hluti af norður-suður meginstofnvegi um höfuðborgarsvæðið. Sundabraut hefur verið á aðalskipulagi Reykjavíkur frá 1975 en starfshópurinn bendir á að gera þurfi sérstaka breytingu á aðalskipulagi Reykjavíkur og svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins, sem gerðar yrðu ýmist samhliða eða í kjölfarið á mati á umhverfisáhrifum framkvæmdanna.

Í starfshópnum sátu Guðmundur Valur Guðmundsson, framkvæmdastjóri þróunarsviðs Vegagerðarinnar, en hann var formaður hópsins, Bryndís Friðriksdóttir, svæðisstjóri höfuðborgarsvæðis Vegagerðarinnar, Gísli Gíslason, fyrrverandi hafnarstjóri, tilnefndur af Faxaflóahöfnum, Jón Kjartan Ágústsson, svæðisskipulagsstjóri, tilnefndur af Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og Þorsteinn R. Hermannsson, samgöngustjóri Reykjavíkurborgar, fyrir hönd borgarinnar.